10月11日上午10点20分，镇江五峰山脚下，江水浩荡东流，一列动车组检测车在连镇铁路淮镇段飞驰。自今年9月1日正式进入联调联试阶段以来，世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥已经历了一个多月的测试，整体效果平稳，这意味着距离连镇铁路全线开通也更近一步。

记者乘坐电梯来到五峰山长江大桥公路桥面，整洁的桥面已经画上了标志标线，桥上还有部分工人正在对桥护栏进行加固，整个公路桥面进入了扫尾阶段。中交二航局连镇铁路项目一分部项目经理方龙告诉记者，五峰山公路桥将于今年年底交工验收。但由于大桥南北接线施工并未结束，因此，今年年底通车的仅为五峰山长江铁路大桥，两岸市民想要开车通过五峰山大桥还需等到明年。

连镇铁路北起连云港市，沿宁连高速公路引入淮安市，与京杭运河、京沪高速公路并行，向南经扬州市，跨长江后止于镇江市，正线全长304.5公里。五峰山长江特大桥是连镇铁路和京沪高速公路南延的关键节点工程，是继南京长江大桥、沪苏通长江大桥之后的长江江苏段第三座公铁两用大桥，是世界首座高速铁路悬索桥，也是世界上运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。大桥南北连接镇江市丹徒区与镇江新区，总长6409米，其中跨江大桥主桥长1432米，主跨1092米，一跨过江。

作为一座世界级大跨度重载高速铁路两用悬索桥，五峰山长江大桥在建设过程中采用一系列新结构、新材料、新工艺、新技术、新装备，获得20余项专利，与同类桥梁相比，它还在锚碇规模、沉井施工、桥塔建设等方面创造多项国内纪录和世界纪录，其施工技术含量代表着中国乃至世界同类型桥梁建设的最高水平。

我国千米级悬索桥并不罕见，如舟山西堠门大桥、润扬大桥、南京长江四桥、马鞍山大桥、江阴大桥等，这些工程都是中国建桥实力的最好象征。悬索桥常见，但跑高铁的悬索桥不常见，五峰山大桥这样主跨1092米的公铁两用超级悬索桥更是前所未有。

从力学角度出发，悬索桥属于典型的柔性结构，变形空间大，可以满足上千米的桥跨结构。但不同于小汽车，高铁运行对变形特别敏感，高速通过大桥时，列车会给大桥短时间内施加巨大荷载。桥梁如果受力变形，易导致高铁的运行不稳，甚至发生事故。故一般不宜选用悬索桥做铁路桥。 

那为何五峰山大桥又不得不选择这样的桥型呢？这是因为大桥桥址所在地为长江下游，两岸宽度太大，所跨长江镇江段是主航道，每天往来大量万吨巨轮，桥梁必须给船只腾出足够高的通航净空。如果在此基础上能一跨过江，对航道的影响自然就会降到最低，悬索桥具有的跨度大、架空高的优势恰好能满足要求。

想要修能跑高铁的悬索桥，就要强行把柔软的悬索桥板给变“硬”。大桥设计方用“桁架+悬索”组合结构，让五峰山公铁两用大桥化不可能为可能，成为了世界首座高速铁路悬索桥。

采用桁架结构后，大桥重量陡增数倍。据了解，整座桥需耗费169万方混凝土，9.5万吨钢筋，近10万吨钢结构构件以及3.3万吨主缆高强钢丝。为了吊动这样的巨型工程，就不得不提到几项关键材料和结构。大桥首先采用了世界“最强韧”的主缆。五峰山大桥主缆采用最新研制的新型5.5毫米级1860兆帕高强平行钢丝，主缆直径1.3米，各项性能远优于普通主缆钢丝，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的辽宁号航空母舰，是目前全世界最粗的主缆。

悬索加粗了，与之相连的索塔也需要变得更厚重。与此同时，悬索两端的锚碇也要变的更大更重，才能保证大桥受力。“锚碇是大桥最重要的受力结构之一，由二航局建设的北锚碇沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，面积相当于一个足球场，为世界已建成最大陆地沉井。”中交二航局连镇铁路项目部常务副经理汪成龙表示：“北锚碇建成后总重量达133万吨，相当于186座法国巴黎埃菲尔铁塔重量，体积相当于13艘世界上吨位最重的‘尼米兹’级核动力航空母舰满载排水量之和，不论从体积还是重量都是名副其实的‘世界第一井’。”

据悉，连镇铁路位于江苏省中北部，北接山东，南接皖浙赣，是贯通江苏南北的重要通道，也是长三角城际网和江苏省四纵四横铁路网的重要组成部分，同时也是连接鲁苏皖浙赣五省的铁路纵向大通道。连镇铁路全线开通后，将把连云港、淮安、扬州、镇江地区部分县市直接送入全国高速铁路网，实现苏北与上海、南京等发达城市无缝对接。届时，连云港至南京将由目前的8小时缩短至2小时左右，连云港至上海也将由11小时缩短至3小时左右，扬州、镇江等地将融入上海1小时经济圈。